Grundsätzlich sind alle Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsströme lediglich zu deren Verlagerung innerhalb des untersuchten Verkehrssystems geeignet – eine mengenmäßige Reduzierung ist nur durch die Förderung eines Umweltverbunds zu erreichen. Gleichwohl sollte das Potential bei der Steuerung des motorisierten Individualverkehrs durch eine Verbesserung der Attraktivität einzelner Fahrbeziehungen einerseits und durch Bewirkung gegenteiliger Effekte andererseits genutzt werden.

Mit Bezug auf den unerwünschten Durchgangsverkehr sind dazu
– passive Maßnahmen zur Verkehrslenkung durch eine entsprechende Beschilderung,
– aktive Maßnahmen der Verkehrsführung durch Bevorrechtigung einzelner Fahrbeziehungen,

in Kombination mit einer
– dazu korrespondierenden bevorrechtigten Steuerung der Lichtsignalanlagen im Einfahr- und Ausfahrbereich des Stadtgebietes (Arbeitsprogrammschritt 4) geeignet und wären insbesondere auf
– den Kreisverkehr Wülfratherstr. / Osttangente, – den Kreisverkehr Osttangente / Elberfelderstr., – den Knotenpunkt Elberfelderstr. / Flurstr., – den Knotenpunkt Flurstr. / Beethovenstr., – den Knotenpunkt Beethovenstr. / Talstr., – die Kreuzung an der Kreispolizeibehörde am westlichen Ortseingang
anzuwenden.

Auf der Grundlage des erstellten Verkehrsmodells sollte darüber hinaus der Einfluss einer generellen Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit innerhalb des teilweisen oder gan-zen Stadtgebietes auf
– den Durchgangsverkehr,
– den Binnenverkehr,
und
– die Kapazität des dann aufzunehmenden Verkehrs untersucht werden, um auf dieser Grundlage entsprechende Prognosen zu einer Veränderung im Verhalten bei der Nutzung des Verkehrssystems treffen zu können. Mit Bezug auf die sich daraus ergebende Problematik einer verkehrsrechtlichen Genehmi-gung durch die zuständige Aufsichtsbehörde gehen wir davon aus, dass die von uns vorgeschlagene Simulation im Fall einer damit belegbaren signifikanten Verbesserung der Verkehrsproblematik in unserer Stadt eine versuchsweise Einführung dieser Regelung durchaus rechtfertigen würde.

Außerdem wäre dieser gedankliche Ansatz geeignet, dass bei einer Reduzierung auf lediglich einzelne Maßnahmen der Verkehrslenkung zurzeit zu beobachtende Dilemma von deutlich konkurrierenden Standpunkten unter den Betroffenen aufzulösen.

In Anlehnung an die funktionale Zuordnung der 2008 zurückgezogenen Richtlinien für die Anlage von Straßen im Teil Netzgestaltung könnte hierbei als zulässige Geschwindigkeit für
– Straßen mit sog. Verbindungsfunktion eine Begrenzung auf 40 km/h – Straßen mit sog. Erschließungsfunktion eine Begrenzung auf 30 km/h – Straßen mit sog. reiner Aufenthaltsfunktion eine Begrenzung auf 20 km/h
angenommen werden.

Dieser gedankliche Ansatz basiert auf der Überlegung, dass ein gegebenenfalls nachweisbarer positiver Einfluss auf die bestehende Verkehrsproblematik gleichzeitig
– die Lebensqualität der betroffenen Anlieger verbessert, – die allgemeine Verkehrssicherheit erhöht,
ohne aber dadurch die Fahrzeit des Binnenverkehrs unzumutbar ansteigen zu lassen.

Ganz wesentlich für die Förderung eines Umweltverbunds würde eine solche generelle Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf < 50 km/h aber auch die Möglichkeit zum Auf-/Ausbau eines Fahrradwegenetzes (Arbeitsprogrammschritt 7 und 9) eröffnen, da sich unter dieser Voraussetzung der erforderliche Querschnitt der Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr verringert.

Abhängig von den zur Verfügung stehenden Fahrraumbreiten der jeweiligen innerstädtischen Straße ließen sich an Stelle des bisher in der Regel nur möglichen unfallträchtigen Mischverkehrs ganz differenzier Radwege, Radfahrstreifen, getrennte Rad- und Gehwege, gemeinsame Rad- und Gehwege und sogenannte Angebotsstreifen einrichten.

Zur Begründung der vorgeschlagenen erweiterten Betrachtung der diskutierten Verkehrs-problematik verweisen wir im Übrigen darauf, dass eine monokausale Betrachtung der Maß-nahmen zur Verkehrslenkung durch eine ausschließliche Änderung
– der Geschwindigkeit,
– der zulässigen Fahrtrichtung,
– der Sperrung
einzelner Straßen lediglich Aussagen zu der dadurch bewirkten Verlagerung der verkehrsbedingten Probleme ermöglicht.

Insofern sollten in jedem Fall auch die Auswirkungen der bereits im Zwischenbericht zum Verkehrsentwicklungsplan vorgeschlagenen Verkehrsführung an der Ecke Eichstraße / Düsseldorfer Straße hinsichtlich der zu erwartenden Verdrängung des Verkehrs in Bereiche der Oberstadt untersucht werden.

An diesem prägnanten Beispiel wird deutlich, dass als Konsequenz die Oberstraße und in der Verlängerung die Beckershoffstraße zu einem "Schleichweg" werden könnte, der die betroffenen Anwohner und vor allem die städtebauliche Besonderheit der Oberstadt massiv beeinträchtigen würde.

Zusammenfassend gelangen wir zu dem Ergebnis, dass im Interesse eines ganzheitlichen Ansatzes zur Lösung der bestehenden Verkehrsproblematik in unserer Stadt eine Untersuchung der korrelativen Auswirkungen mehrerer Maßnahmen erforderlich ist.

Perspektivisch bleiben auch noch weitere Überlegungen als sog. weiche Faktoren, z.B. eine
– Änderung der Tarifstruktur des ÖPNV für Kurzstrecken und zur Anbindung angrenzender Städte,
– Vermeidung von Leerfahrten im ÖPNV,
– Einrichtung von Shuttle-Bussen,
– Förderung von Fahrgemeinschaften
und ähnliche Ansätze einzubeziehen.

Ganz wesentlich für die weitere Diskussion über die zukünftige Verkehrssituation in Mettmann wird dann eine angemessene öffentliche Wahrnehmung zu der Aussagefähigkeit und zu der Bedeutung des VEP Mettmann 2030/35 als Planungsgrundlage sein, um die Akzeptanz der darauf aufbauenden Maßnahmen der Stadtentwicklung zu fördern und bedingt von daher ein hohes Maß an Transparenz in der Kommunikation dieses Prozesses.